Humor a makadámon és az aszfalton

[MNO, 2001] Az építészek közül a legismertebbek neve éppen úgy él a köztudatban, mint a művészeké, a festőké és a szobrászoké. Az építőmérnökökről – az utak, a hidak, a csatornarendszerek tervezőiről és megalkotóiról – ennek ellenére kevesebbet tudnak az emberek. Karoliny Márton építőmérnök ezt csupán tényként közli, mindenfajta sértődöttség nélkül. A szakma azonban jól ismeri őt, pontosabban a Karoliny Márton nevet, amely 1929-től 1971-ig az édesapját jelentette, azon esztendőtől fogva pedig az övét, ha az útépítés került szóba. Az idősebb Karoliny akkor vonult nyugdíjba, amikor fia végzett az egyetemen, s átvette tőle a stafétabotot. Az apa – szokatlan műfajkeveredéssel – az útépítést könnyed irodalommal fűszerezve megírta anekdotakönyvét erről a látszólag száraz témáról Humor a makadámon címmel.

Humor a makadámon

A fiú pedig készül a második kötetre; a változatosság, egyszersmind a jogfolytonosság kedvéért Humor az aszfalton címmel. Mellesleg mindketten utakat és hidakat is építettek Magyarországon... – A hídépítő mérnökök persze mégis nevesebbek társaiknál – mondja Karoliny Márton, aki szakmáját nemcsak műveli, de jeles képviselőit is számon tartja. – Összeszokták például keverni a Lánchíd tervezőjét és építőjét – jegyzi meg. Széchenyi István eredetileg Tredgoldot, a világhíres angol építőmérnököt kérte föl tervezésére, aki azonban hajlott korára tekintettel maga helyett William Tierney Clarkot ajánlotta. Ő el is vállalta a munkát, majd tervei alapján Adam Clark megépítette csodás Lánchidunkat. Egyébként Tredgold a Westminster Abbeyben nyugszik, teste fölé, a kőlapra ezt vésték: The Ingenieur – A Mérnök. A magyar Sávoly Pál, az Erzsébet híd tervezője is ismert, a „hidasok” csakugyan kitűnnek építőmérnök társaik közül. Némi kalandozást teszünk a filmek világában is az előbbi megállapítást igazolandó: a Híd a Kwai folyón című filmben látható, hogy a hídépítő mérnök miként hoz létre a semmiből valamit: hidat a dzsungelben. Karoliny Márton szintén hidászként kezdte pályáját, sőt az édesapja is épített hidat Erdélyben, még a háború előtt, persze nem nagy, folyó fölött átívelőt, arra kevés lehetőség adódik az életben. A szolnoki Kolozsvári híd elkészítése is nevéhez fűződik, amelyet kedves barátja, Haviár Győző tervezett. Amúgy az idősebb Márton első feladatát a dél-borsodi Tisza-szabályozásnál kapta ínségmunkaképpen. A gazdasági válság súlyát nyögte a világ, a szegény kubikusoknak, de a mérnököknek is kenyeret adott az állami megbízás. Trianon után Bethlen István az olaszok felé nyitotta az országot, akkor épült a 8-as út, a mai Székesfehérvár–Veszprém–Rábafüzes vonalán, ennek munkálataiban is részt vett idősb Karoliny Márton. A harmincas évek második felében minisztériumi megbízottként tevékenykedett, a háború alatt a visszacsatolt területeken kapott hídépítésekre vezetői státust, s a háborút követően a régi Tisza-híd újjáépítését is ő vezette. Végül Kaposvárra került a család, s az apa az Útfenntartó Vállalattól vonult nyugdíjba. Palotás László, az újjáépítés kormánybiztosa legendás alakja volt a vérző, lerombolt Budapestnek – idézi meg az ifjabb Karoliny a magyar építőmérnökök egyik legnevesebbikét. A Kossuth híd különleges, erőltetett menetben készült. Nappal gyűjtötték a vasat a törmelékek közül, éjszaka tervezték a hídelemeket, a következő napon építettek. Mistéth Endre is feltétlenül példaképe a mai építőknek – hangsúlyozza Karoliny Márton. Az idős mérnök-matematikus két éve kapott Széchenyi-díjat, méltatlanul mellőzték hosszú éveken át. Kisgazda miniszter volt egy ideig, ezért be is börtönözték a kommunista időkben. Természetesen személyes emlékek is kapcsolódnak az útépítéshez. Az ifjabbik Márton első kívánságjátéka egy gőzhenger volt, s ez faktum, nemcsak utólagos legendateremtés – állítja határozottan. Az édesapja gyakran magával vitte a fiát, s az útépítő eszközök igen megragadták őt. Zörgött, sziszegett, csattogott, füstölt minden, de látott még kubikusokat is, akik ökörszarvú talicskáikkal egyensúlyoztak a gépek között. A tagadhatatlan szülői hatás és példa a Budapesti Műszaki Egyetemre irányította, s előbb az építőmérnöki karon a hídmérnöki szakot, majd az útépítőit végezte el, végül a közgazdászi végzettséget is megszerezte. Illő komolysággal és kellő humorral beszél első munkáiról, s a mostani népszerű slágert idézi a 67-es útról, ahol „várok rád dideregve”. Ezt az utat Szigetvár– Kaposvár–Balatonlelle között építette az édesapja is, és ő szintén dolgozott rajta. Boldogasszonyfánál egy híd építésének munkálatát irányította. És a 66-oson is Oroszlónál. Ami a humort illeti, bőségesen terem az építőmérnökök és -munkások között, ebből született édesapja könyve, a Humor a makadámon. Neki, a következő építőgeneráció tagjának pedig szintén tekintélyes gyűjteménye van az újabb anekdotákból, sziporkákból, megírásra készen. Karoliny Márton a rendszerváltozást a Pécsi Közúti Építő Vállalat főmérnökeként élte meg, amelyet a privatizáció követett. Jelenleg az Innovációs és Minőségvizsgáló Kft. ügyvezető igazgatója. A külföldi tulajdonú cég gyártásközi és átadási vizsgálatokat végez, technológiai tervezéseket folytat, szakmai tanácsadásokat vállal. Mindazonáltal a legizgalmasabb feladat az úthálózati egységekkel foglalkozni, amely szakkifejezés a laikusnak nem igazán fölfogható. Megmagyarázza: igazi építőmérnöki kihívás egy megye úthálózatát gondozni, felügyelni. Számon tartani, mik a teendők, s mivel soha nincs elegendő pénz – a gazdag országokban sem – a tökéletes rendben tartásukra, olcsóbb, de intelligens megoldást találni. Karoliny Márton ezt végezte tizenkét éven át, s bár jelenlegi munkája során tudományos jellegű előadásokra kérik föl, szívesen foglalkozna gyakorlatban ismét az úgynevezett mellékúthálózattal. Ez az állami közúthálózat tekintélyes, mintegy tizenhétezer kilométernyi része, s erről manapság nem esik annyi szó, mint az autópályákról, a gyorsforgalmi utakról. A teljes magyar közúthálózat 180 ezer kilométer, amelyből 150 ezer önkormányzati kezelésű. A teljes forgalom nyolcvan százaléka a 30 ezer kilométernyi állami utakon zajlik, mindez kiépített, szilárd burkolatú, európai összehasonlításban is megfelelő színvonalú. Az önkormányzati utaknak azonban csupán a fele kiépített, s ebben elmaradtunk a fejlett országoktól. 1980-ban relatíve jónak minősítették a magyar úthálózatot a szakemberek, azóta azonban a gazdasági válságban vergődő ország alig tudott áldozni útépítésre. A rendszerváltozás előtti és utáni tíz esztendő alatt igen leromlott útjaink állapota, s jóllehet 1971 óta Karoliny Márton maga tizennégy gyorsforgalmi úthálózat kiépítési koncepcióját élte meg, a szép tervekből pénz híján vajmi kevés valósult meg. Anélkül, hogy politizálna, a mostani tervet végre kivitelezhetőnek ítéli a szakember, s úgy látja, a kormány végre is hajtja azt. Annál inkább is, mivel az állami közúthálózatra, útépítésre 60-70 százalékkal többet költött tavaly és idén a költségvetés, mint a korábbi kormányzati ciklusokban tette. Sajnos a mintegy 17 ezer kilométernyi, kisebb forgalmú közúton sok a hiba, nem korszerű a burkolatuk, méltatlanul rossz állapotúak, noha ezen utak mentén két és fél millió polgár él, s utazik rajtuk. Jobb technológiai megalapozással lehetne ezen segíteni – véli az útépítő mérnök. A napokban tartott előadást egy USA-beli aszfalttervezési eljárás hazai adaptációjáról az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. kutatói szimpóziumán. Reméli, hamarosan egyre több helyütt alkalmazzák a gyakorlatban is a korszerű eljárásokat, s nemcsak előadások témái lesznek az új technológiákról szóló eszmecserék. A napokban alakította meg néhány szervezet a Magyar Aszfaltfejlesztési Együttműködést, amelyhez az építők mellé csatlakoztak a szakterület felsőoktatási intézményei is. Tudósok, egyetemi oktatók, gyakorlati szakemberek, építők, tervezők, kivitelezők osztják meg egymással nézeteiket, cserélik ki véleményüket a civil alakulatban. Profiként.

Zsohár Melinda